В США состоялся первый полёт самого крупного электрического самолёта, начало коммерческой эксплуатации которого намечено на 2022 год.
В четверг 28 мая в небо над штатом Вашингтон взмыл один из наиболее часто используемых среднемагистральных самолётов в мире – Cessna 208B Grand Caravan. Однако под капотом у него стоял не 675-сильный газотурбинный двигатель Pratt&Whitney, а электрический мотор Magni500 мощностью 750 л.с.
Свой первый 30-минутный демонстрационный полёт на скорости 183 км/ч самолёт совершал с одним пилотом без пассажиров. Да и вряд ли 9 человек, на которых он рассчитан, могли бы поместиться тут – в салоне находились две тонны литий-ионных аккумуляторов и система охлаждения.
«Конечно, я не смог бы посадить людей в этот самолет. Мы даже не пытались разместить батареи в более подходящем месте, – говорит глава MagniX Рой Ганзарски. – Потому что конкретно этот eCaravan был задуман как летающая лаборатория».
Испытания должны были доказать и доказали, что самолет такого размера может летать на электрической тяге. Это первый шаг к тому, чтобы электрические полёты с нулевыми выбросами СО2 стали нормой для небольших пригородных самолётов.
Вместо того чтобы ждать футуристических воздушных такси вертикального взлета и посадки, которые предлагают другие стартапы, Ганзарски намерен заменять газотурбинные установки небольших самолётов на электрические моторы.
Целевой рынок – это воздушные суда, которые летают региональными маршрутами из небольших аэропортов, перевозя от 5 до 12 человек на расстояния от 80 до 800 км. Сейчас дальность полёта электрического концепта составляет около 160 км.
Это не первый самолёт на электрической тяге у этой компании. Ранее, в декабре 2019 года, свой 15-минутный полёт совершил меньший по размеру гидросамолёт с тем же мотором – De Havilland Canada DHC-2 Beaver – совместный проект MagniX с региональным авиаперевозчиком Harbour Air, который заявил, что хочет стать «первой в мире полностью электрической авиакомпанией».
Так как эти и аналогичные самолеты уже сертифицированы для коммерческих полетов Федеральным авиационным управлением США (FAA), поэтому процесс получения разрешения на их модификацию должен завершиться быстрее, чем для совершенно новой конструкции.
Тем не менее, переход от экспериментальных полетов к коммерческой эксплуатации электрических самолётов в первую очередь зависит от разработки более компактных батарей.
Ганзарски уверен, что такие аккумуляторы не за горами. Те батареи, что стоят на летающей лаборатории, были куплены давно. Современные весят уже в два раза меньше. Поэтому пока батареи совершенствуются, он ведёт лётные испытания на eCaravan и eBeaver, чтобы убедиться в надежности электродвигателей, батарей, системы охлаждения и управления мощностью.
Разработчик надеется сертифицировать свою двигательную установку к концу 2021 года, а получить сертификат на коммерческую эксплуатацию eBeaver и eCaravan уже в 2022 году.
По словам Ганзарски, стоимость владения электрическими самолётами ниже, чем для тех же моделей на традиционном топливе. В качестве примера он привел BBC следующие выкладки.
Чтобы совершить 30-минутный полёт на Cessna Grand Caravan, вам необходимо заправиться на $300-400. Зарядка же eCaravan обошлась меньше $6. Соответственно, $350-380 экономии можно разделить между 9 пассажирами. Это только топливо для получасового полёта. Ещё есть стоимость эксплуатации, которая очень значительная для двигателей внутреннего сгорания. Для электрических моторов она на 40-50% ниже.
Да, экономика действительно впечатляющая.
