Авиакомпании во всём мире озабочены ситуацией с запретом и ограничением международных полётов, от которых они терпят убытки и разоряются. Плохо от этого и людям: если в небе меньше самолётов, то меньше и работы на земле. Но бывает и так, что снятие ограничений происходит, а авиакомпаниям от этого не легче — полёты разрешают избранным, по иронии судьбы, тем же, кому в большей степени обеспечивается господдержка.
Так происходит в России, где правительство обещало одарить авиакомпании 23 миллиардами рублей на оплату труда, лизинг и прочие расходы.
Ведущая (национальная) авиакомпания страны, которой в мае 2020 года досталось почти 8 миллиардов рублей компенсации за потерю трафика (остальные вместе взятые получили меньше) оказалась, по данным «Ведомостей«, приоритетным получателем квот на авиаперелёты. Аэрофлот не только получил больше денег и добился их на особых основаниях и раньше других, но и смог в приоритетном порядке начать восстановительный процесс.
Дело в том, что рейсы в Лондон, Женеву, Нур-Султан, Бишкек, Минск, Сеул, Каир, Дубай и Мале ограничены от одного до трёх раз в неделю. Это ничто иное как квота, которую Росавиации предстояло распределить. И ведомство сделало это так, как сумело — отдало её национальному авиаперевозчику в полном объёме. При этом S7 Airlines, Utair, «Уральские авиалинии» и «Победа», осуществлявшие такие полёты до пандемии, остались ни с чем. Прибыльные направления (большинство из них таковы) оказались недоступны для всех, кроме монополиста.
То, что авиаперевозчики недовольны таким положением дел — неудивительно. Не только методы распределения средств господдержки смутные, но, как выяснилось, и право на работу решается на основе непонятных критериев.
Раньше говорилось о том, что в сокращённом режиме авиаторам надлежит работать до 2022 года. Если все квоты будут оставаться у Аэрофлота — то ожидаемый удар по отрасли, включая 15% сокращение автопарка и банкротство авиакомпаний, может оказаться куда хуже прогноза. Или мы хотим, чтобы в России осталась одна-единственная авиакомпания?
