На сессии «Будущее российского автопрома», прошедшей в рамках конференции IMAF «Автомобильная отрасль встречает будущее: глобальные перспективы», стало очевидным, насколько тяжело авторынку России встречать вызовы глобального развития. Причина проста — инновационное развитие, как и развитие вообще, требует платёжеспособного потребительского рынка, которого в нашей стране становится всё меньше.
Европа и мир тем временем охвачены стремлением быть конкурентноспособными в будущем, они стараются развиваться согласно определившимся глобальным трендам. «Мы видим потребность в инвестициях в новые технологии«, — сказала с трибуны Сигрид де Врис, Генеральный секретарь Европейской ассоциации автомобильных поставщиков (CLEPA).
По её словам, в технологическом развитии речь идёт о внедрении электротранспорта и автономного вождения, подключенности автомобиля к средствам связи и снабжении его программным обеспечением; в повестке дня дистрибуции — 3D-моделирование, интеграция производителей в глобальные цепочки, создание онлайн-платформ и консолидация точек независимых оптовых продаж.
И, конечно, в мире налицо понимание того, что у потребителя меняется схема владения автотранспортным средством — он всё чаще рассматривает транспортные услуги и альтернативные возможности передвижения типа каршеринга. Последнее вносит свою лепту в падение прибыльности постпродажного обслуживания автомобилей, наблюдающееся сегодня в Европе.
На регион влияет и рост китайского могущества, и другие внутриполитические (экологическое регулирование и т.п.) и внешнеполитические факторы, которые вносят неопределённость в жизнь европейского авторынка.
В России, к слову сказать, неопределённости тоже хватает. «На наш взгляд, на российском рынке слишком часто меняются правила. То Минпромторг делает акцент на локализацию, то — на экспорт. Нам нужно больше диалога перед принятием решений, более определённости», — поделился генеральный директор ООО «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус» Аксель Бенз.
Административный фактор был упомянут топ-менеджером не случайно. Так уж вышло, что государство — это один из решающих игроков на авторынке России. Не только рынок определяет свою судьбу, но и его регулирование. «Если господдержка не увеличится, то рынок будет тем же», — говорит управляющий директор компании Киа Моторс Россия и СНГ Александр Мигаль. «Правительство должно способствовать тому, чтобы машины были доступнее, — убеждает генеральный директор FCA Russia Лука Патриньяни. — Доступность машин — вот вопрос для российского рынка».
Хотя российский авторынок не насыщен, и у людей есть потребность в покупке автомобилей и замене старых на новые, но спрос не растёт — нет денег. Только за первое полугодие 2019 года, по данным Росстата, реальные доходы россиян упали на 1.3%. Какими же могут быть перспективы рынка, если платёжеспособный спрос сжимается?
Как водится, никто не хочет давать негативных прогнозов развития рынка, но они читаются между строк. И подтверждаются тем, что желающих отвечать на прямые вопросы журналистов о прогнозе авторынка тоже не находилось. Так откуда у российского автопрома возьмутся возможности для инвестиций в высокие технологии? Рынок в этом ничем помочь в обозримой перспективе не может. Остаётся государство.
«Вопрос: что можно сделать, чтобы перевернуть тренд сжатия рынка? Кредитные предложения уже отработали. Возможно, поможет лизинг для частных лиц, как в Европе, — не теряет надежды Александр Мигаль. — Возможно, это приведёт к удешевлению автомобилей». Надежда, как известно, умирает последней.
Но самым оптимистичным оратором сессии оказался Григорий Микрюков (Аналитический центр при Правительстве). Его доклад был посвящён реализации в разных странах экологической политики, направленной на снижение выбросов углекислого газа. Если в среднем в мире 20% выхлопов приходится на транспорт, что объясняет энергичную политику правительств по переориентации машин на новые экологические стандарты и запрос на новые технологии, то в России выхлопы — это только 11%, потому что вредное воздействие зависит от размера парка и объёмов двигателей.
«Если в мире объём парка вырос на 30% к 2017 году, но для России эта проблема менее существенная — у нас выбросы остались на прежнем уровне», — сказал Микрюков, выделив при этом эффективную столичную экологическую политику (в Москве к 2018 году выбросы даже сократились).
Как говорится, нет проблемы — зачем вкладываться в инновации? Может быть, с точки зрения экологии даже лучше, что российский авторынок не растёт? И расходы на инновации не нужны!
