«Чёрный лебедь» в виде сначала эпидемии COVID-19 в Китае (с очагом в Ухани, в центральном кластере автопрома Поднебесной), а через два месяца уже пандемии отразился на всей мировой экономике самым жестким образом.
Если в январе, когда эпидемия набирала силу в самом Китае и снижение продаж и производства автомобилей и комплектующих было относительно умеренным, то уже в феврале, когда страна была на новогодних каникулах, правительству КНР пришлось продлить всем отпуска на две недели. Тогда об остановке производства до конца февраля объявили почти все совместные производства западных и местных компаний. Иначе и не могло бы быть, так как именно Ухань с окрестностями стал самым крупным кластером китайского автопрома.
Начали объявлять о возможных остановках заводов и зарубежные автокомпании, например, Hyundai. Они наиболее зависимы от поставок комплектующих из Китая. Далее заявил о возможной остановке производства в сербском Крагуеваце концерн FCA.
Потом сообщения о срывах поставок комплектующих из Китая нарастали как снежный ком. Например, о проблемах с выпуском автомобилей заявил английский Jaguar, который остался без брелоков дистанционного управления замками дверей и сигнализацией. Выход из этой ситуации удалось найти: сотрудникам компании пришлось везти брелоки из Китая в чемоданах как частный багаж.
Но это были ещё цветочки. А далее в Китае закрылись крупнейшие кластеры в Шанхае и Пекине. Как следствие, о срыве поставок комплектующих и возможных остановках производства сообщили уже большинство мировых автопроизводителей. Например, в России в наибольшей зависимости находится ОАО «КАМАЗ», у которого до 40% комплектующих приходит с заводов в КНР. Он первым из отечественных автопроизводителей создал в конце января антикризисную рабочую группу по предотвращению остановки производства и поиску альтернативных поставщиков. Аналогичные группы чуть позже создали также «АВТОВАЗ» и «Группа ГАЗ». Прочие производители российских иномарок о проблемах в феврале не заявляли.
Рынок начал рушиться в именно в последний месяц зимы. Так, в Китае продажи новых автомобилей упали на 86% – потребители или не могли дойти до шоу-румов, или сидели на карантине. В Европе рынок тоже устремился вниз, хотя эпидемиологическая обстановка в большинстве стран ЕС была еще достаточно спокойной. Однако, в конце февраля эпидемия настигла Северную Италию, что привело к остановке целого ряда автозаводов в этой наиболее промышленно развитой части страны.
Надо отметить, что уже в феврале начали переноситься и отменяться крупные мотор-шоу и автогонки. Так, был перенесен Пекинский автосалон и отменено китайский этап Гран при «Формула-1». В ЕС пришлось отметить Женевский автосалон, важнейшее событие на европейском авторынке.
В марте коронавирус получил статус пандемии и встали автозаводы практически всех европейских производителей от «Фиата» до Rolls-Royce.
Мировой авторынок уже в полной мере испытал спад в первые два месяца этого года. По оценкам аналитиков, мировое производство (соответственно и продажи) составят в нынешнем году порядка 65-75 млн машин против 90 млн ед., которые были зафиксированы в 2019 году.
Таким образом, если пандемия закончится в первом полугодии 2020 года, то снижение мирового автопроизводства и продаж составит от 10 до 25% и более. В случае продолжения эпидемии, а главное, перехода мировой экономики из спада в рецессию и далее в депрессию, спад будет более значительным. Гигантские потери на бирже коснулись и акций автомобилестроительных компаний.
И все же многие не теряют оптимизма. Например, недавно Асио Тойода, глава концерна Toyota и председатель японской ассоциации автопроизводителей JAMA, заявил, что заводы в Японии не остановят работу ни в коем случае. К тому же из Китая уже поступают новости, что местные производители возобновляют производство и поставки комплектующих. Другой вопрос, что пандемия захватила уже весь мир и заводы стоят уже за пределами КНР. К тому же потенциальные покупатели просто боятся выходить на улицу и соответственно посещать шоу-румы для выбора и покупки автомобилей. Сколько это положение ещё продлится пока не ясно. Основной масштаб эпидемии в Европе будет понятен только в апреле, возможно, в мае.
Надо сказать и о спровоцированном коронавирусом обвале цен на нефть, который усугубил еще и развалом соглашения ОПЕК+. Российский рубль обвалился (уже более чем на треть) практически синхронно и пока нет веских оснований считать, что он достиг дна в условиях ценовой войны Саудовской Аравии и России.
В таких условиях предсказать, как будут выглядеть российский авторынок и автопром хотя бы в середине года, не говоря о его конце, может только сам Господь. Во всяком случае и российские дилеры, и автопроизводители ждут серьезной поддержки от государства. Автопроизводители к тому же считают совершенно неуместным в нынешних условиях сохранять повышенные утилизационные сборы и предлагают пересмотреть соглашения по СПИКам, требующие резкого наращивания локализации компонентов, включая такие сложные как двигатели и трансмиссии.
Отдельно надо сказать, про электромобили и гибриды. В начале года их продажи росли впечатляющими темпами в Европе. Но теперь на фоне общего кризиса и обвала цен на нефть, а значит и на автомобильное топливо (бензин и дизель), продажи таких машин, скорее всего, просядут очень сильно. Возможно, сегмент таких машин помогут поддержать правительственные инициативы, например, сохранение бесплатной зарядки или парковки и проч.
Если говорить про Россию, стоит учесть, что, если рубль упадёт ниже 100 рублей за доллар, то авторынок окажется в чрезвычайно сложной ситуации. Ведь даже в тех моделях, которые имеют высокую степень локализации, используются импортные запчасти. И в случае обвала рубля заводы поднимут цены на такие компоненты, что усугубит обвал рынка.
